Fort Race - Nosso Novo Patrocinador!

A Empresa

Percebendo a grande necessidade de uma loja que comercialize produtos para motores de alta performance no Nordeste, visualizamos que existe um mercado em potencial na região.

Os entusiastas no segmento automotivo, Igor Costa e Marcelo Stadtherr decidiram montar uma loja, que possuísse um atendimento e produtos de qualidade, aliado com preços competitivos. Afim de alavancar o esporte auto motor no Ceará e no Nordeste.

Missão

“Alcançar os padrões das melhores lojas do Brasil, na excelência em satisfação do cliente (interno e externo), proporcionando um padrão de qualidade refinado e eficiente em produtos, serviços, atendimento e conveniência.“

Visão

Se tornar referência na comercialização de produtos para motores de alta performance no nordeste até 2011.

Nosso Espaço

O Centro de Performance FORT RACE, na capital Cearense em Fortaleza, ja está finalizado. Venha conferir as melhores marcas usadas pelos melhores pilotos do Brasil.

Nosso Endereço é Av. Engenheiro Santana Junior, 816 - Papicu - Prox. Ao Hiper Bompreço.

CLIQUE AQUI E VEJA O NOSSO MAPA.
http://maps.google.com.br/maps?f=q&source=s_q&hl=pt-BR&geocode=&q=FORT%2BRACE&ie=UTF8&ll=-3.730696,-38.480172&spn=0.022825,0.038495&z=15&iwloc=A

Nossa loja oferece um ShowRoom simples, porém sofisticado, com os produtos das melhores marcas utilizadas no mundo.

Também, conta com o Espaço de Entretenimento exclusivo para os clientes da FORT RACE Performance Parts. Equipado com TV de LCD, DVD player e PS2.

Características dos Aspros

Aspirar o motor se baseia em três pontos: aumentar a taxa de compressão, melhorar o sistema de escape original, e reduzir a potência dispendida para fazer girar a ventoinha do sistema de refrigeração. A somatória destas pequenas modificações pode acrescentar aproximadamente 20 CV ao motor.
Escapamento :
Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de escape originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos que estão ligados às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas extremidades se unem num único cano que vai até a traseira do carro, sendo que neste cano é montado o silenciador ou abafador. Tal sistema traz como benefício a economia de material, pois se usa um único silenciador, e uma quantidade muito menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do torque em baixas rotações, fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir "civilizadamente". No entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que podemos melhorar o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o sistema original descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de escapamentos poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios iniciais do cano, aqueles que saem dos coletores e seguem até a primeira emenda, obviamente se estiverem em bom estado (se não estiverem, prepare o bolso: são caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam utilizados canos com a mesma bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite um número muito grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não dificultar o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas rebarbas.

Silenciadores Ou Abafadores :
A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível de ruído fica muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de dirigir, deteriorando rapidamente suas relações com a vizinhança, e transformando você no alvo predileto dos policiais. Além disso, cria-se turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída dos gases, anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados silenciadores por absorção, os populares "JK", devido à baixa restrição que oferecem (estes abafadores são formados por um tubo metálico revestido internamente por material fono-absorvente, sem obstáculos internos à passagem dos gases, ou seja, você olha por uma ponta do abafador e enxerga o outro lado). No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK" com diversos comprimentos e diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no diâmetro adequado à sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo, mas reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua...

Coxins :
Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os novos canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou proximidade excessiva entre o escapamento e o assoalho, diferencial, amortecedores, etc., balançando o carro para detectar ruídos.

Taxa De Compressão :
A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.

A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de compressão mais elevadas.

Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.

Dica :
Fique atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O motor Ford 302, por exemplo, exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas tenha que ser invertida.

O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule :

Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da Junta )

2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.

3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o show ainda não acabou.

4 - Faça a seguinte conta:

Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara

Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.

5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster) ao combustível, para prevenir "batida de pino" (pré-detonação):

Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )

6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.

7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto. Encaminhe-se para o bar mais próximo e tome um refrigerante (se você for um fumante, é hora de acender um cigarro; se não for, por favor não se torne um).

8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.

Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.

Ventoinha :
Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é indispensável para carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica seriamente prejudicado. No entanto, o motor dispende uma considerável parcela de sua potência para fazê-la girar (claro que estamos falando de ventoinhas originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba d'água, e que giram continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudessemos fazer a ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? Bem, podemos, de várias formas.

Em estabelecimentos que vendem componentes para preparação de motores, ou nos mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas flexíveis, que tem como característica a redução progressiva da inclinação das pás, à medida que a rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação das pás da ventoinha, menor a potência necessária para fazê-la girar. Claro que uma ventoinha mais plana induz uma quantidade de ar menor mas, como foi dito, a redução é progressiva. Presume-se que, estando motor em rotação elevada, a velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide sobre o radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha flexível deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma destas ventoinhas com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a substituição. Não recomendo a utilização deste método em carros com problemas crônicos de aquecimento, como Mavericks e alguns modelos de Pontiac.

Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos carros mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais confiável, em minha opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar um bom torneiro disposto a fazer as peças necessárias para acoplar a sua ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o conjunto ao radiador. Tome cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar danos à este. A ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente, ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer as conexões de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro ligado. Para climas mais frios ou utilização principal em estradas, utilize um termostato ("cebolão") para fazer o acionamento apenas quando a temperatura se elevar acima de um determinado nível (neste caso será necessária a intervenção de um especialista em radiadores para adaptar o termostato). De qualquer forma, peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando exatamente o que você pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou 2,50 mm²), e intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a consumida pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste).

Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador especial, com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob encomenda).

Dica :
Mantenha os olhos no marcador de temperatura (se seu carro vier equipado com aquela nojenta luz-espia que só acende depois que o motor ferveu, providencie a instalação de um marcador adequado), e nunca deixe de utilizar aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base de etilenoglicol, na proporção indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só trará lhe trará benefícios, e economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e o prejuízo será bem maior.

Tabela de Torque de Motores

Entenda As Cores Das Placas dos Automóveis

A placa de identificação é o 'RG' dos veículos. Adoção da placa cinza ocorreu em 1990 no Brasil.Suponha que você fez suas compras no supermercado e, chegando ao estacionamento, se depara com um veículo idêntico ao seu. Caso não haja um “amassadinho” ou qualquer outro sinal característico que os diferencie, a única maneira de distingui-los visualmente será pela placa de identificação. Geralmente as placas são na cor cinza e possuem três letras e quatro números, além da cidade de origem do veículo. Porém, algumas vezes, nos deparamos com automóveis que possuem placas pouco usuais. Saiba o que elas significam e conheça um pouco da história das placa.Todo carro possui uma certidão de nascimento, que é o número grafado no chassi. Mas o que fixa nas nossas cabeças são os números que enxergamos, o RG, ou seja, as placas dianteiras e traseiras. Essa história de identificar os veículos com placas teve início nos primórdios do século 20. Até 1941, essa responsabilidade era atribuída apenas aos municípios. As placas eram pintadas da cor preta e preenchidas com letras e números em branco. A letra única indicava se era um automóvel particular (P) ou de aluguel (A).
A partir de 1941 foi introduzida a placa de cor vermelha para carros de aluguel, como taxis e caminhões, e a placa branca para carros oficiais. Os carros particulares passaram a ter as placas pintadas na cor laranja e o sistema utilizado era composto apenas por números, mais o nome dos municípios seguidos pelos estados.Em 1969 ocorreu a mudança para o sistema do tipo alfanumérico, composto por duas letras e quatro números. Os prefixos eram vinculados aos municípios e, toda vez que o veículo fosse vendido para outro município, mesmo que dentro do mesmo estado, a troca da placa era obrigatória. Apenas as placas de carros particulares mudaram de cor, passando do laranja para amarelo. As demais, dos veículos de aluguel e oficiais, permaneceram com as cores vermelha e branca, respectivamente.O modelo atual, formado por três letras e quatro números, foi implantado em 1990, primeiramente no estado do Paraná, e precisou de nove anos para ser adotado por todos os estados brasileiros. Além de acrescentar uma letra, a mudança mais significativa foi troca da cor das placas particulares, que passou de amarelo para cinza. Como a substituição da placa deixou de ser necessária em caso de venda, acima da combinação de letras e números foi colocada uma tarjeta para exibir a sigla do estado e o nome do município onde o veículo está registrado. Esse sistema alfanumérico não permite o reaproveitamento da combinação dada a um carro por outro veículo, mesmo após o sucateamento. Ela é intransferível. Os veículos oficiais e os veículos das representações diplomáticas não se enquadram nessas condições.A principal vantagem é que o acréscimo de mais uma letra possibilitou a criação de um cadastro nacional unificado de todos os veículos licenciados e ainda aumentou significativamente a quantidade de combinações, que passou a ser de 175.742.424 placas distintas. Cada estado possui uma seqüência exclusiva para o primeiro emplacamento dos veículos.Em 2008 entraram em vigor duas novas regulamentações do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). As resoluções 231 e 241 estabeleceram um padrão para as letras e números das placas brasileiras. As placas para todas as classes de automóveis são pintadas, já para as motocicletas e ciclomotores passaram a ser obrigatoriamente refletivas. As cores das placas possuem cores diferentes de acordo com o tipo de uso de cada veículo.
Cores das placas

Confira as combinações de cada Estado para o primeiro emplacamento

AAA 0001 a BEZ 9999 - Paraná BFA 0001 a GKI 9999 - São Paulo GKJ 0001 a HOK 9999 - Minas Gerais
HOL 0001 a HQE 9999 - Maranhão HQF 0001 a HTW 9999 - Mato Grosso do Sul HTX 0001 a HZA 9999 - Ceará
HZB 0001 a IAP 9999 - Sergipe IAQ 0001 a JDO 9999 - Rio Grande do Sul JDP 0001 a JKR 9999 - Distrito Federal
JKS 0001 a JSZ 9999 - Bahia JTA 0001 a JWE 9999 - Pará JWF 0001 a JXY 9999 - Amazonas
JXZ 0001 a KAU 9999 - Mato Grosso KAV 0001 a KFC 9999 - Goiás KFD 0001 a KME 9999 - Pernambuco
KMF 0001 a LVE 9999 - Rio de Janeiro LVF 0001 a LWQ 9999 - Piauí LWR 0001 a MMM 9999 - Santa Catarina
MMN 0001 a MOW 9999 - Paraíba MOX 0001 a MTZ 9999 - Espírito Santo MUA 0001 a MVK 9999 - Alagoas
MVL 0001 a MXG 9999 - Tocantins MXH 0001 a MZM 9999 - Rio Grande do Norte MZN 0001 a NAG 9999 - Acre
NAH 0001 a NBA 9999 - Roraima NBB 0001 a NEH 9999 - Rondônia NEI 0001 a NFB 9999 - Amapá
NFC 0001 a NGZ 9999 - Goiás 2ª seqüência NHA 0001 a NHT 9999 - Maranhão 2ª seqüência NHU 0001 a NIX 9999 - Piauí 2ª seqüência
NIY 0001 a NJW 9999 - Mato Grosso 2ª seqüência NJX 0001 a NLU 9999 - Goiás 3ª seqüência NLV 0001 a NMN 9999 - Alagoas 2ª seqüência
NMO 0001 a NNI 9999 - Maranhão 3ª seqüência NNJ 0001 a NNS 9999 - Rio Grande do Norte 2ª seqüência NNT 0001 a NOH 9999 - Não definidas
NOI 0001 a NPB 9999 - Amazonas 2ª seqüência NPC 0001 a NPQ 9999 - Mato Grosso 3ª seqüência NPR 0001 a NQK 9999 - Não definidas
NQL 0001 a NRC 9999 - Ceará 2ª seqüência NRD 0001 a ZZZ 9999 - Não definidas O número 0000 não é empregado em nenhuma placa

Cuidados Pra Não Comprar Um Carro Roubado

Comprar um carro de um particular ou em feiras livres em geral permite que você encontre ótimas ofertas. Mas também traz risco maior de deparar com um carro roubado. “É preciso ter cuidado com esses supostos negócios da China”, diz Cyro Vidal, presidente da comissão sobre direito de trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil de São Paulo.

Segundo ele, cerca de 40% dos veículos roubados ou furtados no país não são recuperados e acabam em desmanches ou têm seus documentos fraudados e são vendidos no mercado de usados aqui ou em países vizinhos.

Quer saber como proceder na hora de comprar um carro? Confira as dicas elaboradas pelo Centro de Experimentação em Segurança Viária (Cesvi) sobre como verificar a procedência de veículos e a identificar algumas técnicas de adulteração usadas pelos ladrões.Confira as dicas:





A fraude pode até não ser identificada na hora da transferência do automóvel para seu nome, porém dificilmente ela passará despercebida no momento de uma vistoria no Detran ou em blitze policiais. E, se isso acontecer, o carro será devolvido ao devido proprietário, deixando você com o prejuízo e a dor de cabeça de poder ser chamado a depor como portador de mercadoria roubada.

Rat Look Style

O movimento Rat Look tem origem Européia e teve inicio pela própria condições econômicas de cada região.Aproximadamente na década de 70 a grande parte dos jovens, não tinha acesso ao carro novo, Pode diversos motivos como crises econômicas dentro do pais. Por conta desta situação encontrou-se uma saída que foi, adquirir carros antigos com preços baixos e conseqüentemente em péssimas condições de uso. Mas para esse publico o importante não era a aparência e sim o mais importante, o carro andar e, diga-se de passagem, andar bem baixo.
As características marcantes dos legítimos Rat Looks são:

*Carroceria enferrujada
*Suspensão rebaixada
*Sem cuidado nos acabamentos
*Acessórios das décadas de 60,70 e até 80 como bagageiros, faróis de milha, resfriadores externos.
Apesar dessa personalidade dos anos anteriores, muita coisa mudou e agora os carros adeptos deste estilo possuem motores e conjunto de suspensões, rodas e pneus de alta performance, deixando o lado rústico ao alcance dos olhos, porém a essência continua como antes. “Quanto mais enferrujado...melhor”.

Os puristas:
Existe um segmento derivado do Rat Look que é denominado "Hood Ride", com carros especificamente da fabricante VW e como motores refrigerados a ar.Segundo o “Urban Dictionary”: HoodRide é um carro antigo que foi rebaixado e tem sua pintura original desbotada ou removida. No melhor dos casos, o carro ainda deve ter ferrugem. Latarias trocadas, amassados e partes faltantes melhoram o “look” porque trazem mais personalidade e originalidade. Dirigir um HoodRide é fazer uso de um carro que ninguém gostaria de ter, porque é feio ou totalmente sem manutenção (aparente) e mesmo assim adorar ele. É curtir o seu carro porque você fez ele exatamente da maneira que gostaria e não como os outros gostariam que ele fosse. Um HoodRide é em 90% dos casos um modelo Volkswagen antigo (não necessariamente Fusca).
Se você curte ter o seu velhinho do jeito que ele é, então você é HoodRide.

A História dos Hot Rods

No começo a organização era muito ruim, as primeiras corridas típicas dos anos 30, eram semi-organizadas. Um grupo se unia, arranjava cronômetros, aceitava inscrições e a corrida acontecia. Mais ela ficou mais popular e mais carros apareceram e começou a ficar perigoso, pois colisões começaram a acontecer. Alinhavam uns 10 carros por prova com o pace-car na ponta e largavam em movimento em uma pista de 5 Km. Se você saísse na frente poderia ver, senão ficava dentro da poeira e corria o risco de colidir. Em 1937 cinco clubes de hot rods formaram o STCA – South Califórnia, para dar ordem ao caos. Rapidamente os membros do STCA, criaram novos procedimentos de segurança e elevaram o esporte a um nível profissional. Em 1932, antes do Ford Bigode se tornar o mais popular nos lagos, a Ford introduziu um motor mais veloz, o V8. O motor levantou ondas nos lagos secos, a nova combinação de motor do Ford Roadsters era ideal para correr. Original de fábrica, tinha mais cavalos de força e inovações que o tornariam o carro base ideal
para corredores de hot rods, pois além disto, possuía um ótimo chassis onde não eram necessárias muitas modificações, com um preço acessível, ótimo visual e já sem pára-lamas era perfeito.

A evolução do esporte de hot rods teria que esperar, após a grande depressão quando os EUA rumavam para a recuperação, a guerra estourou pelo mundo.
Os corredores dos lagos voltaram suas atenções de roadsters envenenados para jipes e tanques. A idéia de corridas futuras ajudou muitos a superar os 4 anos seguintes. Após a guerra, muitos voltaram com o sentimento de recuperar o tempo perdido. Para alguns, isso significava voltar a caçar a velocidade automotiva, eles levaram os hot rods a um novo nível. Muitos soldados economizaram bastante e voltaram da guerra com habilidades e ferramentas, pois haviam sido treinados e mexiam com aviões. Compravam Ford’s antigos e carros excedentes do exército, arranjavam um motor 324 e estavam prontos para voltar aos lagos. O exército ajudou a popularizar o esporte. Muitos soldados do Sul da Califórnia falavam sobre a glória de correr nos lagos secos.
Havia o desejo de continuar com aquilo, e um carro usado já não era tão caro. Assim a SCTA foi reativada e continuou com os eventos nos lagos para seus sócios. Antes da guerra havia um grupo limitado, depois da guerra havia carros parados ao longo da reta, até a chegada esperando para ver os carros passar. Foi chocante para quem já havia estado lá. O clássico Roadsters não foi a única forma com que os corredores experimentaram. Qualquer forma ou material de qualquer lugar poderia acabar no carro. Alguns pilotos compravam tanques de combustíveis excedentes dos aviões P-38 e transformavam em carros aerodinâmicos. Custasse o que fosse, velocidade era o que importava.
A emoção passou dos lagos para as ruas do sul da Califórnia. Em qualquer noite poderiasse encontrar corredores nas estradas exibindo seus carros. Após a guerra, isto virou coisa para macho. E você tinha de exibir o equipamento que construíra. Um lugar natural para fazer isto era os “drive-ins”, onde você poderia além de passar exibindo o carro, desafiar alguém a competir com seu carro. Sempre que muitos Hot Rods se juntavam, alguém ia querer desafiar alguém. Queriam ver quem era mais rápido. A rua era o lugar mais fácil e acessível. Haviam lugares favoritos, áreas com retas compridas e sem cruzamentos por uma questão de segurança. Também costumavam ficar bem longe das delegacias de polícia ; outra questão importante.
Os rachas no começo, não eram tão perigosos e descuidados. Envolviam apenas alguns carros competindo em lugar isolado. Mas a coisa cresceu e tornou-se um problema, até uma ameaça que incomodava a polícia. As pessoas se preocupavam com os rachas e a polícia começou a agir, e muitos políticos também viram a oportunidade de chamar a atenção. Da mesma forma que existiam políticos contra, querendo aparecer, haviam políticos a favor, e não sabiam se os que corriam nas ruas eram os mesmos que corriam nos lagos, mas corriam.
Apoiado pelos jornais, pelo Conselho Nacional de Segurança e pela legislação da Califórnia, a polícia declarou guerra aos Hot Rods. Chamavam as corridas de uma forma de anarquia que precisava acabar. As polícias cassavam os corredores com arsenal de intimações, ameaças, prisões e multas. Muitos se recusavam a agir seriamente, outros sabiam que precisavam correr o mínimo para não arriscar perder o seu esporte. Os Hot Rods ficaram com má fama. Com o fim da Segunda Guerra o termo Hot Rod ficou meio ruim. A mídia depreciou o termo e o grupo que era o STCA resolveu agir para melhorar esta imagem e influenciar outros a fazer o mesmo. Seria necessário um esforço combinado de muita gente para mudar a fama dos Hot Rods.
Defendendo as corridas estava Robert Petersen, um jovem publicitário de estúdios de cinema desempregado. Ele se juntou a alguns amigos e abriu uma firma de relações públicas que recebeu um trabalho fortuito. O trabalho era fazer relações públicas para o corredor Mad Man Muntz, onde Petersen sugeriu um show de Hot Rods para arrecadar muito dinheiro e construir a pista “Earl Muntz”. Petersen foi contratado para montar o show no Arsenal de Los Angeles, a medida que procurava grupos de corredores para avisar do show, percebeu que o esporte precisava de divulgação e revista própria. Petersen conseguiu US$ 250,00 e lançou a Hot Rod Magazine, vendeu a 1a edição nas escadas do local do show em janeiro de 1948.
Quando Petersen lançou a primeira edição e a vendeu nas escadarias como parte do show, fez algo genial por intuição. Pegou um nome mal aceito, que preocupava a todos e mostrou não haver problemas. “Discutimos muitas vezes sobre o nome, mas senti que, se limpássemos este nome, seria melhor que pegar outro que não significasse nada.” (Robert Petersen).
A Hot Rod Magazine foi um sucesso desde a primeira edição, e em pouco tempo Petersen conseguiu mudar o quartel general da revista de seu apartamento de um quarto para um escritório de verdade. Havia um público faminto por suas revistas, ele só precisava arrumar uma maneira de levá-las até eles. Petersen usou a fama e o alcance de sua revista para promover o esporte. Com o crescimento do esporte, uma enorme indústria de acessórios começou a surgir. As pessoas faziam rodas, tanques de combustíveis, pneus, volantes e tudo que se possa imaginar. Era uma indústria multi-milionária que hoje é multi-bilionária. As crianças de todo país liam a revista e compravam peças para construir seus próprios carros, mas com o crescimento do esporte, cresceram seus problemas. Os Hot Rods corriam em toda rua principal da América e a pressão do público para eliminá-los aumentou. A maioria dos corredores era gente boa, mas havia aqueles que causavam problemas.
Petersen e outros esportistas sabiam que esta atitude criminosa precisava acabar se o esporte quisesse sobreviver. Não podiam contar com os produtores de filme B de Hollywood para ajudar. Os produtores estavam ocupados em faturar com a magia criminosa dos hot rods. Os jovens corredores de racha deram a Hollywood muito a explorar, havia perigo, belas garotas, carros barulhentos e emocionantes, e os roteiristas dos filmes eram pressionados para escrever uma história plausível, apesar disto nem sempre ser necessário. Os verdadeiros astros eram os hot rods, se o filme mostrasse muita ação e rodas derrapando os cinemas lotavam.
Nos anos 50 ainda havia muita pressão policial e muitos pilotos procuravam meios de impedir a publicidade ruim e os estereótipos negativos. Alguns clubes de carros, tinham um cartão de visita e sempre ajudavam as pessoas com problemas em seus carros, pois desejavam que os vissem como boas pessoas e não como pilantras. Mas boas ações não eram suficientes, os rachas continuaram e surgia a necessidade premente de achar um lugar para os corredores competirem. A polícia não agüentava mais, os pilotos precisavam inventar alguma coisa. A solução? Uma corrida de dragsters organizada. Com o editorial da Hot Rod Magazine apoiando, os corredores formaram a Associação Nacional de Hot Rod – NHRA.
Mas com a pressão aumentando em cima dos corredores eles procuravam novos lugares para correr. Por isso Wally Paks (presidente da NHRA) e outros queriam arranjar uma pista reta. Toda publicidade negativa atrapalhava os esforços. Mas alguns pilotos convenciam as autoridades locais a deixá-las a usar as pistas abandonadas de aeroportos para correr. No mundo do pós guerra haviam muitas bases aéreas abandonadas ideais para este tipo de corridas.
O primeiro encontro foi desorganizado, sem inscrições, sem inspeção, sem cronometragem, mas começavam a atrair multidões. E diferentemente de quando corriam nas ruas, não haviam perseguições policiais e as chances de ocorrer acidentes eram menores. Parks e outros pensavam em como as corridas poderiam melhorar, e propuseram o drag race. A partir daí houve uma separação dos hot rods, pois começaram a construir carros específicos para as corridas da NHRA. Mas nem por isso o hot rod diminuiu. Parece que os sonhos e o espírito criativo que inventaram os hot rods continuam crescendo. Enquanto alguém tiver paixão por desempenho e desejo de liberdade, os hot rods continuarão vivendo eternamente como uma das favoritas máquinas dos sonhos.

A História do Drift - 2010

Onde e como começou o drift?
Alguns falam que veio do Rally Europeu da década de 80, Nessa época não se falava ainda em velocidade de entrada, ângulo de curva e outras coisas como hoje, o que importava era apenas velocidade, já que essa era a maneira mais eficiente para andar rápido pelas estradas de terra européias. “Então isso descarta que o Drift atual veio do rally!”.Justamente porque o drift é composto de três regras básicas: Speed-Angle -Line.Outros já dizem que veio do Japão e que seu criador foi Kunimitsu Takahashi no “All Japan Touring Car Championship races” na década de 70. Ele ficou famoso batendo seu “Apex” (ápice, o ponto onde o carro esta mais perto da curva) em alta velocidade e derrapando na curva, saindo da curva com mais velocidade que o normal. Depois dessa façanha ele ganhou uma legião de fãs que deram inicio ao Drift japonês. “Essa historia também não me convence!”.Justamente porque nenhum bom piloto gastaria seus pneus antes do termino da prova de circuito!

Então onde e quando realmente começou?
Na minha visão, seja lá por influencia do Rally Europeu ou vendo de perto as provas da All Japan Touring Car Championship.O Drift que conhecemos hoje foi criado e remodelado por Keiichi Tsuchiya.
Keiichi Tsuchiya começou a praticar suas técnicas de Drift nas montanhas do Japão, e rapidamente ganhou uma grande reputação. Em 1977, uma revista muito popular de customização de carro concordou em produzir um vídeo sobre as habilidades de Tsuchiya.

Keiichi Tsuchiya nascido na província de Nagano dia 30 de janeiro de 1956 cresceu no meio das montanhas de Nagano-Ken tirando rachas no estilo TOUGE (drift de montanha) e foi piloto das seguintes categorias:

* 1977 Fuji Freshman series race. (Nissan) Datsun Sunny B110
* 1977-1984 All Japan Touring Car championship.
* 1984 Fuji Freshman series race (Toyota) AE86
* 1985 All Japan Touring Car championship (Toyota AE86)
* 1986 Corolla Sprinter Cup-2
* 1987 All Japan Touring Car championship (Honda Civic)
* 1988 Toyota Cup All Japan Touring Car championship (BMW M30) Macau Guia race (BMW M3)
* 1989 All Japan F3 championship All Japan Touring Car championship (Ford Sierra Cosworth)
* 1990 All Japan Touring Car championship (Ford Sierra Cosworth) Macau Guia race (Ford Sierra Cosworth) New Zealand Touring Car series (Toyota)
* 1991 All Japan F3 championship (Ralt-Mugen) All Japan Touring Car championship (Nissan Skyline GT-R)
* 1992 All Japan Touring Car championship (Nissan Skyline GT-R)
* 1993 All Japan Touring Car championship (Taisan Nissan Skyline GT-R) Japan Endurance series (Honda Prelude) -2nd Tsukuba 12 Hours
* 1994 All Japan GT championship (Porsche 911T) All Japan Touring Car championship (Honda Civic) Suzuka 1000 km (Porsche 911T) Le Mans 24 Hours (Honda NSX)
* 1995 All Japan GT championship (Porsche 911TRSR) All Japan Touring Car championship (Honda Civic) Suzuka 1000km (Honda NSX) Tokachi 12 Hours (Honda NSX) Le Mans 24 Hours (Honda NSX)
* 1996 All Japan GT championship (Honda NSX) NASCAR Thunder Special race at Suzuka Le mans 24 Hours (Honda NSX)
* 1997 All Japan GT championship (Porsche 911/Dodge Viper) Fuji InterTec race (Toyota Chaser) Suzuka 1000km (Lark McLaren F1 GTR) Entered NASCAR Thunder Special race at Suzuka Le Mans 24 Hours (Lark McLaren F1 GTR)
* 1998 All Japan Touring Car championship (Toyota Chaser) All Japan GT championship (Toyota Supra) Le Mans 24 Hours (Toyota GT-One) NASCAR at the California Speedway.
* 1999 Japan Touring Car Championship (Advan Altezza Touring car). Le Mans 24 Hours (Toyota GT-One)
* 2000 Le Mans 24 Hours (Panoz LMP-1 Roadster-S)
* 2000-2003 ARTA racing NSX All Japan GT championship.

Assim começou o drift como conhecemos hoje, mas um pouco diferente comparado ao usado nos rallyes, pois o que conta agora é o estilo, velocidade de entrada, ângulo de contra-esterço e velocidade de saída da curva. Há outros quesitos, mas que são contados apenas extra-oficialmente como, por exemplo, à distância do muro ou guard-rail.
O Drift chegou no Brasil muito tempo depois. Está previsto para 2009 o 1°campeonato de Drifit. O evento será coordenado pela SPL Drift Project e empresas associadas a ela. O Drift no Brasil só começou a ganhar destaque com a popularização do Tuning e a chegada de jogos e filmes relacionados, caso do filme Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio. Depois de sua estréia vários documentários e matérias em jornais e revistas começaram a falar do esporte.

Drift no Mundo

É um dos esportes automobilístico que mais cresceu nos últimos anos em termo de adeptos e divulgação na mídia.
No USA já é o evento de carro que mais atrai o publico, nos últimos três anos os eventos de Drift (D1 USA) que ocorre no circuito Irwindale Speedway na Califórnia já superou o numero de publico se comparada com a famosa Nascar Americana que acontece no mesmo local.
Aconteceu o mesmo na Europa, o D1 UK europeu já é o maior evento de carros da Europa.
A partir de 2007 foi também realizados o D1 Malásia e o D1 Nova Zelândia, sendo ao todo cinco dos lugares no mundo onde o Drift esta estourando!
Tudo isso em apenas três anos.

Segue abaixo sites oficiais de todos D1 mundial.

D1 Japão----------------- http://www.d1gp.co.jp/
D1 USA- -----------------http://www.d1gp.com
D1 Europa- --------------http://www.d1gp.co.uk
D1 Nova Zelândia------ http://www.d1gp.co.nz/
D1 Malásia-------------- http://www.d1gp.com.my/

Caravan SS - 1980

Caravan SS 1980, SS legítima nos documentos e no chassi 5R15E, porem originalmente equipada com motor de 4cil. mas adaptado a mecânica Chevrolet 6cil. da linha Opala, seguindo todos os padrões originais de fábrica, desde suportes de radiador e batentes a suporte de água do radiador e reservatório foram comprados novos e originais GM.

Toda a parte de motor é nova e está com aproximadamente 1.600km rodados, pistões originais do motor a álcool, cabeçote preparado para competição de circuito, comando 250-S original GM, tuchos mecânicos originais GM, virabrequim e volante do motor original balanceados, bomba de óleo Shadeck original de reposição GM, bomba de combustível Brosol original de reposição GM, distribuidor com sistema original a platinado, bobina original Delco-Remy, cabos de vela supressivos Accel em silicone medida 8.8mm, junta de cabeçote importada para competição, junta de admissão especial em aço, carburador Weber DFV446 original, coletor em alumínio fundido original GM, escapamento dimensionado 6x2 novo até o eixo traseiro, motor rodando na gasolina porem todo feito para álcool com exceção do carburador. Motor com bloco pintado na cor Vermelho Cereja (original linha GM) com tinta PU Dupont.

Câmbio original do modelo 6cil. totalmente revisado, sem roncos, engrenagens sem riscos ou danos, eixo piloto impecável, trambulador original todo desmontado e embuchado, embreagem nova Displatec.

Sistema de tração com diferencial Dana 34 Posi Traction original, relação 3.54:1, original com freios a tambor, sistema todo revisado, sem folgas, ronco ou danos em seus componentes.

Sistema de suspensão todo novo, berço gabaritado, suportes de motor novos, buchas novas de reposição original, pivôs novos reposição original Nakata, suportes novos de reposição original, barra de direção nova reposição TRW, completamente zero.

Sistema de freio todo novo, discos dianteiros ventilados com cubo ventilado, pinças de freio original embuchada com pistões de freios da Kombi, pinças cromadas, flexíveis novos de reposição original GM, canos de freio todos novos em cobre assim como suas conexões em ferro, cilindro mestre original revisado, servo totalmente revisado com suas peças e acionamentos devidamente trocados, reservatório de fluído novo original de reposição GM.

Sistema de direção hidráulica totalmente revisada, não vaza, não tem folgas, não faz barulhos, totalmente perfeita, coluna de direção revisado, rolamentos todos desmontados e revisados um a um e então montados no lugar, varão de direção revisado. Mangueiras e conexões perfeitas sem nenhum furo, trincas ou rasgos.

Parte de interior do veículo foi totalmente restaurada, forros de porta e laterais traseiras originais restauradas, laterais do porta malas novas refeitas em vinil original GM, forro de teto novo refeito dentro dos padrões originais com vinil de reposição GM, bancos totalmente restaurados e refeitos com tecido e vinil original GM, carpete do assoalho novo refeito no padrão original, carpete de porta malas de mesmo padrão do assoalho feito no padrão original com reforço de feltro anti-ruído, assoalho todo forrado com feltros anti-ruído, painel original restaurado, instrumentos de painel original do SS6 1980 com grafia toda refeita nos padrões originais, console original restaurado, quebra-sol originais, volante original SS com raios polidos e botão de buzina original.

Rodas originais em alumínio fundido originais da linha Diplomata e opcional da linha SS. Rodas totalmente restauradas, queimadas para retirar pintura velha, bordas reformadas, rodas passadas no torno, pintadas e envernizadas no padrão original. Calotinhas de cubo originais restauradas.

Pneus dianteiros Firestone F-570 medidas 205/70/R14, pneus traseiros Bf Goodrich Radial T/A medidas 225/70/R14, pneu estepe Goodyear Super Águia medida 6.45 - 175/70/R14.

Parte de vedação totalmente nova, portas, vidros, porta malas, capô, assoalho, cofre do motor.

Lataria totalmente restaurada, totalmente lixada e raspada até remoção total da tinta velha, peças de reposição trocadas por peças originais GM, peças originais restauradas. Pintura PU Dupont com camada extra de verniz, pintura na cor Vermelho Bonanza (original linha GM SS), faixas na cor preto Formal (original linha GM), faixas refeitas nos padrões originais conforme literatura de época."

Injeção Eletrônica

Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas "primitivos", para aplicações específicas.

Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita.

Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso.

Surgiram então os primeiros sistemas de injeção single-point ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o combustível adicional.



Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores.

Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem:

UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.
SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado.
SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.
POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA - O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado.
MEDIDOR DE MASSA DE AR - O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.
MEDIDOR DE FLUXO DE AR - Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada.
ATUADOR DA MARCHA LENTA - O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável, não só na fase de aquecimento, mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. Controlado pela unidade de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palheta giratória, que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta.
SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor.
SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR - Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. Entre outras razões, geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor.





A evolução dos sistemas de injeção de combustível, possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas, como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. Desta forma os modernos sistemas de injeção, também são responsáveis pelo geranciamento do ponto de ignição. Alguns dos principais itens nesta tarefa, são:
SENSOR DE ROTAÇÃO - Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor, originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível.
SENSOR DE DETONAÇÃO - Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.
BOBINAS PLÁSTICAS - As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas asfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações, mais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Além disso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas.
Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações, interagindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automático, controles de tração e de estabilidade, entre outros.

O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrônico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possível, dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição.

Polias Reguláveis

Apesar de ser um componente razoavelmente simples e barato, conseguir os resultados adequados requer um estudo cuidadoso e detalhado de diversos fatores. É importantíssimo se ter em mente que a aplicação incorreta dos princípios tratados a seguir pode, dependendo do caso, não só piorar o desempenho do seu motor, como até mesmo determinar sua quebra. Para que mesmo os leigos também possam beneficiar-se da aplicação e entender o procedimento mais adequado ao seu caso, é vital começarmos nosso encontro explicando um pouco o papel que uma engrenagem de comando de válvulas (peça ou peças que iremos substituir), tem no bom funcionamento do motor.

A engrenagem (ou polia) do comando, como o nome faz supor, é a peça responsável pela rotação do comando de válvulas, coordenando e sincronizando a abertura e o fechamento destas em relação ao movimento dos pistões.

O momento exato (timing) em que as válvulas se abrirão ou fecharão é o que, entre outros fatores, irá determinar as características de torque e potência do motor. No projeto original de um modelo, este timing é fixo e determinado de forma a se obter o melhor compromisso entre torque e potência em uma ampla faixa de rotações. Os motores dotados de sistemas de comando variáveis (Honda VTec, BMW Double Vanos, Toyota VVTi, entre outros) são capazes de alterar não apenas esse ponto, como também o tempo (ou intervalo de tempo) em que as válvulas permanecerão abertas.

O principal objetivo desses sistemas é fazer com que os picos de torque e potência, ou as suas curvas, se modifiquem conforme as exigências de condução. As tecnologias mais eficientes conseguem não apenas modificar essas curvas, mas até mesmo suas grandezas. Na nossa "receita" iremos substituir a polia original (e fixa) de fábrica por uma regulável, de modo que possamos mudar o momento de abertura das válvulas, obviamente sem o benefício que os sistemas citados nos dão ao fazê-lo de forma dinâmica, ou seja, com o motor em funcionamento. Outra característica que não alteraremos é o intervalo de tempo que as válvulas permanecerão abertas.

Em primeira análise, o que ocorre ao se adiantar ou atrasar uma polia é a alteração da quantidade de mistura que entra na câmara. Várias situações ocorrerão em função dos ajustes que iremos fazer, bem como do tipo de motor (características de desempenho) onde serão feitas as alterações. Isso acontece porque, por exemplo, ao se atrasar a polia, as válvulas de admissão abrirão mais tarde (em relação ao timing original) em um ponto em que o pistão tem mais velocidade e, portanto, aspira mais ar/combustível.



Em um caso extremo de atraso - onde as válvulas ficam abertas até o PMI (Ponto Morto Inferior) -, além da mistura ser aspirada durante o momento de maior velocidade do pistão, uma quantidade adicional é introduzida por inércia. Repare que o princípio por trás disso é basicamente melhorar a EV (Eficiência Volumétrica) do motor ou, em outras palavras, aumentar a capacidade do motor em admitir mistura.

Mas a coisa não é tão simples assim. Na situação descrita acima, as variações possíveis em razão da velocidade da admissão irão determinar, entre outros, os níveis de turbulência e a natureza do fluxo aspirado, o que é vital para a forma como a queima irá ocorrer dentro da câmara (mais ou menos uniforme e mais ou menos controlada). Outro aspecto a ser avaliado é a forma como uma mistura é admitida em função da rotação do motor. Conforme se elevam as rotações, a eficiência aumenta até um ponto limite, caindo a partir dai. Essas faixas de rotação são onde se dão os regimes de máximo torque e potência.

Bem, nesse ponto já possível ao leitor observar que há uma série extensa de critérios a serem observados e seguidos, a fim de se obter os resultados desejados. A princípio, há duas situações principais e básicas possíveis: ou você tem um motor SOHC (Single Over Head Camshaft) ou DOHC (Double Over Head Camshaft).



Motores SOHC
Comecemos pelo caso mais simples. Nesse motor há apenas um comando (e, portanto, uma polia) que controla as válvulas de admissão e de escape, simultaneamente. Essa é a opção mais simples e com o menor número de variáveis, mas que, por outro lado, é a que oferece menos possibilidades de ajustes e ganhos. As limitações nos casos de comandos SOHC são determinadas pelas as alterações no timing de abertura das válvulas, que afetam tanto as de adimissão quanto as de escape, devido ao controle único.
Basicamente uma polia regulável pode ser ajustada para adiantar ou atrasar o momento em que ocorre a abertura das válvulas, com resultados que podem variar justamente em função de adiantamento ou atraso do timing. Via de regra, se o que você quer é um aumento do torque em baixos e médios regimes de rotação, a fim de melhorar as acelerações, então deve-se adiantar a polia alguns graus. Se, por outro lado, você quer privilegiar a potência em alta, o procedimento é o inverso, ou seja, retardar alguns graus no ajuste da polía.

Bem, algumas considerações devem ser feitas em relação a esses procedimentos:
Muitos motores não têm giro livre, ou seja, alterar em muitos graus a sincronização entre o movimento dos pistões e válvulas pode significar uma colisão entre essas peças.

Os ganhos obtidos - tanto em termos de torque, como de potência - variam em função de fatores como características do motor, o quanto da gradação foi alterado, ajustes adicionais, mecanismos de preparação adicionais, etc.

Esta receita, em alguns casos, é quase obrigatória, como na instalação de comandos "bravos". Em motores que receberam comandos com duração muito acentuada, normalmente é indicado a colocação de uma polia ajustável para acertar o timing deste em relação ao movimento dos pistões, diminuindo ou corrigindo o excesso de irregularidades típicas no funcionamento de motores com essa preparação. É o conhecido enquadramento de comando.

É indicado que o adiantamento ou retardamento da polia seja executado em intervalos de 1 grau, com o veículo em um dinamômetro, para que se possa comprovar efetivamente como se dão os ganhos. Essa regulagem deve ser feita por um mecânico/preparador experiente, pois, em alguns motores, os resultados podem ser desastrosos.

Há de se ter em mente que, dependendo da gradação usada e da concepção do motor, estaremos indiretamente alterando a taxa de compressão. Portanto, é adequado verificar esse item.

Nos casos em que se utilizam recursos de sobre-alimentação (turbo, blower, compressor), o enfoque deve ser dado com o objetivo de se melhorar a exaustão dos gases de escape, uma vez que o fluxo extra é garantido pelo mecanismo de sobre-alimentação. Além disso, pode ser prejudicial à vida útil do motor taxá-lo demasiadamente.

Esse tipo de "veneno" pode ter seus resultados potencializados se outras regulagens forem feitas e, dependendo do caso, estas são necessárias, como acerto do ponto de ignição, regulagem do carburador, remapeamento da injeção, entre outras.



Motores DOHC
Esse é o caso em que existem mais possibilidades de regulagem, proporcionando maiores ganhos e mais beneficios. Porém, justamente por isso requer mais cuidados na sua aplicação. Note que nem todo motor multivalvulado (mais do que uma válvula de admissão e uma de escape por cilindro) é DOHC, como os Honda Accord mais antigos. E nem todo motor de duas válvulas por cilindro é SOHC, como no caso do Tempra 8V!
Bem, em motores DOHC existem dois comandos, um para acionamento das válvulas de admissão e outro para as de escape. Ou seja, nesse caso serão necessárias duas polias. Por essa característica, as combinações de gradações são amplas, podendo até mesmo adiantar uma polia e atrasar a outra.

Dentro dessa última possibilidade uma das regulagens que se pode fazer é o chamado Overlap (sobreposição). Basicamente consiste em adiantar o comando de admissão e atrasar o de escape, de modo que as válvulas de saída ainda não tenham fechado quando as de entrada estiverem se abrindo.

O efeito conseguido é um melhor esvaziamento dos gases da combustão e uma melhor aspiração da mistura que está entrando, colocando maior vácuo na câmara. Mais mistura, mais potência.
Mas nem tudo no Overlap é benefício. Dependendo da geometria e dos ângulos das válvulas, das câmaras e da cabeça dos pistões, parte da mistura ar/combustível poderá estar sendo escoada diretamente para o sistema de exaustão, bem como parte dos gases de queima poderão permanecer dentro da câmara. Com as elevadas temperaturas a que o sistema de exaustão pode operar, você terá queimas (e explosões) nesse sistema. Não é preciso dizer que, se isso ocorrer, haverá prejuízo no desempenho e até mesmo quebras.

Como ocorre nos SOHC, alguns motores DOHC também não têm giro livre. Assim, essa situação pode não ser possível, sob pena dos pistões baterem nas válvulas, uma vez que, nessa condição, o pistão estará em PMS (Ponto Morto Superior) ou muito próximo dele.

Qualquer que seja a combinação realizada tenha em mente que sempre se deve evitar a situação limite de máximo adiantamento da exaustão e máximo atraso na admissão. A razão disso é que, na maioria dos casos, isso significa fazer o motor operar com perda de trabalho, ou seja, os pistões poderão estar se deslocando com a câmara "fechada" e, portanto, com resistência mecânica.

Nesse caso também nem tudo é absolutamente verdade e podem existir situações em que isso seja adequado. Justamente, pelo vácuo criado no movimento descendente do pistão com as válvulas ainda fechadas, quando o sistema de admissão se abre, a aspiração se dá de forma mais intensa e violenta. Em baixas rotações isso pode ser especialmente benéfico, uma vez que, nesse regime, um motor convencional aspira a mistura de forma mais lenta e menos turbulenta. Aumentar a turbulência desse fluxo facilitaria o enchimento em baixa. Portanto, esse é um bom recurso quando se quer melhorar o rendimento em baixas rotações.

Por operar com independência de regulagens para os dois comandos é bem mais fácil conseguir nos motores DOHC melhoras tanto nos níveis de torque como de potência, assim como curvas mais adequadas aos requisitos de pilotagem que se quer ou precise. Mas então por que os carros já não vem de fábrica com essas regulagens? Porque, entre outras razões, o projeto da montadora também leva em consideração durabilidade do motor, consumo e emissão de poluentes, aspectos que certamente serão alterados com essa receita.

Além desses cuidados, todas as considerações feitas a respeito da instalação de polias reguláveis em motores SOHC, também devem ser observadas no caso dos DOHC!

Independentemente do tipo de comando que se tenha, há que se pensar que de nada adianta privilegiar admissão, exaustão ou ambos, objetivando-se melhoras no desempenho, se o carro permanecer com sistemas restritivos. Assim filtros, bicos injetores, coletores de admissão e escape, escapamentos, abafadores e catalizadores, podem limitar os ganhos possíveis com essa receita.

Outro aspecto fundamental é a escolha da marca e modelo de polia a ser empregado. Existem no mercado uma variedade delas. As diferenças vão desde quantidade e tipo de material empregados até formas de fixação. No que diz respeito a materiais, opte pelas mais leves e resistentes, para diminuir a inércia do conjunto. A preocupação com a fixação (travagem da polia após regulagem) é particularmente importante, pois as vibrações do motor e o próprio movimento do mecanismo podem provocar deslizamento da polia, em geral para posição de atraso. Não é necessário dizer que a conseqüência disso pode ser desastrosa.

Além disso, as boas marcas contém manuais que orientam sobre a sua correta instalação e trazem até mesmo o torque que deve ser aplicado aos parafusos de travagem. Nas peças em que não haja certeza da eficácia quanto a esse quesito deve-se utilizar trava-roscas nos parafusos, após se encontrar o ponto ideal. Alguns fabricantes (marcas importadas) disponibilizam até mesmo um software para remapeamento da injeção eletrônica, adequando-a às novas características de "respiração" do motor.

Por último, sempre antes de realizar qualquer alteração, consulte um preparador experiente para saber das melhorias que podem ser conseguidas em seu caso e das conseqüências de tais modificações. Não recomendamos que você mesmo efetue essa ou quaisquer outras receitas, a não ser que tenha total conhecimento do que está fazendo. No mais, desfrute do "novo" motor!

Filtros de Ar

O papel do filtro de ar é vital não apenas do ponto de vista de rendimento do motor, como também está intimamente ligado à sua durabilidade. Isto se justifica, pelo fato dele reter todas impurezas e partículas contidas no ar, que se atingirem a câmara de combustão, podem danificar o motor. Um problema que caracteriza bem sua importância, é que um filtro de ar sujo pode provocar aumento de consumo e queda de desempenho do veiculo. Portanto, sempre verifique o estado geral do componente. Em média, a autonomia é de 10 mil km quando se trafega no asfalto e 5 mil km na terra.

O mais indicado para um bom aproveitamento, é utilizar o filtro de ar esportivo em um carro com um certo grau de preparação, embora sua utilização não esteja restrita a esta classe de veículos.
O sistema de admissão de um carro original é bastante simples e, concebido de acordo com as especificações de funcionamento do motor em seu projeto original, que deve contemplar tanto desempenho, como durabilidade e consumo. Justamente em razão disto, este sistema é um tanto restritivo no que diz respeito à captação de ar. Usando esta premissa, algumas pessoas erroneamente retiram o filtro de ar pensando que o desempenho do carro vai melhorar. Mas, ao contrário, a retirada do filtro pode até mesmo piorar o rendimento e trazer sérios riscos ao motor. Toda a impureza do ar é aspirada pela admissão e algo pode se alojar no carburador/injeção e câmara de combustão. Isso na melhor das hipóteses, provoca desregulagens freqüentes no sistema de alimentação.

Os veículos equipados com injeção eletrônica TBI, o chamado corpo de borboleta, também podem apresentar problemas de funcionamento por causa do acumulo de sujeira. Além disso, válvulas, pistões e cilindros estão sujeitos a inevitáveis danos. E o mais importante em primera análise: com a retirada do filtro, o desempenho do motor em geral piora. Em alguns raros casos podem haver ganhos de até 10%! Mas isso vale apenas para carros extremamente preparados que contam com elevados níves de potências e turbo-compressores.
A temperatura do ar admitido é outro fator determinante na obtenção de potência de um motor. Os sistemas originais de filtragem de ar podem não trazer os melhores resultados, mas foram desenvolvidos de maneira minuciosa pelas montadoras para cumprirem muito bem o seu papel, que é de captar ar frio, contribuir para menores níveis de emissão de poluentes, serem mais silenciosos e trazer economia de combustível. Por isso é prudente saber o que se está fazendo ao alterar o sistema de "respiro" do motor.



Quando o caso são carros com injeção injeção eletrônica, as consequências negativas da retirada do elemento filtrante, podem ser ainda piores. A explicação para isto é que os medidores (sensores) de fluxo e de massa de ar acabam sendo afetados, na medida em que podem realizar leituras erradas. A depender dos dados enviados a central eletrônica, você poderá ter tanto uma situação de mistura rica ou pobre. Em uma situação extrema - em ambos os casos - as cabeças dos pistões poderão até mesmo sofrer perfuração ou deterioração.Para conseguir resultados satisfatórios e, sobretudo confiáveis, procure por filtros de fabricantes consagrados e, cuja aplicação seja bem empregada. No mercado existe uma ampla gama de marcas, tanto nacionais como (e principalmente) importadas. Naturalmente, nem todos tem iguais padrões de eficiência e qualidade e sua utilização pode trazer resultados que variam de caso para caso. Infelizmente, os conjuntos importados e mais caros são, via de regra, mais eficientes e confiáveis. Confira alguns tipos dos modelos produzidos fora do Brasil:
· Cold Air Intake (CAI) - Sistema de admissão de ar frio com filtro esportivo e cano longo; é o mais comum. A vantagem deste tipo, vem do fato do comprimento do cano, que tanto é benéfico para ajuste da posição do filtro, com em geral possibilita posicionar a captação em um ponto mais frio dentro do cofre do motor.
· Short Ram - Parecido com o CAI, tem um cano mais curto. A vantagem deste tipo, é ao usar um cano mais curto produz um fluxo ligeiramente mais intenso e menos turbulento.
· Cold Air Box - Sistema semelhante ao original, porém com maior vazão. Este sistema é um dos que pode oferecer melhores resultados de adequadamente dimensionado para as características de seu motor. Aqui, é importante um estudo de mecânica dos fluidos, do contrário o melhor ajuste/dimensionamento, passa a ser meramente empírico (baseado em tentativa e erro, ou experimentação).



Quanto menor e menos tortuoso o cano, melhor será o resultado. A maioria deles trazem especificado na caixa o volume de ar aspirado e comparação ao sistema original.
Na verdade, a "mágica" é bem simples. O que acontece é que os filtros esportivos são capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentação e mistura de combustível pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais ar/combustível dentro da câmara, explosões mais "potentes"! Observe que preparações mais extensivas e que não levam em consideração este fator, estarão inevitavelmente comprometidas.

Carros com sistema de injeção eletrônica de combustivel (em geral) são capazes de se adequar à maior quantidade de ar. Isso quer dizer que você não precisa fazer ajustes. Mas vale lembrar, que dependendo do quanto a mais de ar será admitido, outros ajustes devem necessariamente ser realizados. De nada adianta o motor dispor de todo ar possível, se o sistema de injeção não puder suprir com quantidades correspondentes de combustível. Nestes casos bicos de injeção auxiliares ou de maior vazão, assim como bombas de combustível, sistema de ignição e até mesmo remapeamento da central podem ser exigidos. Em casos mais simples, depois de algum tempo, o próprio sistema reprograma-se e começa a injetar mais combustível para que a queima fique perfeita.
Nos veículos mais antigos, dotados de carburador, é necessária a troca do venturi e o aumento da giclagem para melhorar a vazão de combustível. Também como no caso dos "injetados", situações extremas podem demandar carburadores dimensionalmente maiores.



Antes da instalação do novo sistema, é preciso avaliar o melhor local de colocação para se extrair ar frio no interior do compartimento do motor. Alguns cofres de motor têm um projeto bastante reduzido ou ainda mal ventilados. Para solucionar esse problema pode-se colocar tomadas de ar no capô, através dos famosos scoops, ou nas laterais do pára-lama. A procura da região mais ventilada, além do benefício da menor temperatura, também contribui por ser a que tem maiores volumes de ar, facilitando a aspiração do mesmo. Quanto mais ar frio o motor captar, melhor será sua performance.

Em carros com motores originais, as vantagens são pequenas e sutis e, muitas vezes não justifica o investimento. A colocação do um sistema esportivo de admissão, por outro lado, não só produz melhores resultados em carros com algum nível de preparação, como podem potencializá-lo, sobretudo em veículos turbos. A melhor receita para quem tem um carro original é a contra-mão, ou seja, ao invés de privilegiar apenas a admissão, retrabalha-se o sistema de escape, instalando um sistema mais livre do tipo 4X1, para aliviar as saídas dos gases e a adoção de um comando de válvulas com maior duração, junto com a colocação de um sistema esportivo de admissão, mas este é assunto para outro artigo.
Veículos com turbo também podem e devem ter filtro de ar esportivo. As mesmas regras e considerações feitas para os carros aspirados, vale para turbinados. Só que, nesse caso, há outro agravante no fato de apenas retirar-se o sistema filtrante: a sujeira aspirada também vai comprometer a vida útil da turbina. Mais um ponto importante: os sistemas esportivos são mais práticos e duráveis em relação aos originais. Para filtros nacionais esportivos os preços variam entre R$ 50 e R$ 200. Os kits importados chegam a custar cinco vezes mais, dependendo da marca do filtro e do carro. Por isso são mais confiáveis e garantem melhores resultados. Portanto, quando se decidir pela instalação de um sistema de admissão esportivo, pesquise e procure por profissionais qualificados que entendam do assunto para que seu carro não fique com um desempenho pior, ou até mesmo quebre.